Durante el día de ayer, 9 de Julio de 2013, los investigadores estadounidenses del NTSB (Junta Nacional para Seguridad en el Transporte), entrevistaron a los pilotos del vuelo Asiana 214.
El capitán del vuelo, identificado por Asiana como Lee Gang Guk y el instructor capitán, Lee Jeong-Min, se dieron cuenta al pasar de 4000 pies en la aproximación a la pista 28L, que estaban "un poco alto".
En ese momento, el equipo estableció la Velocidad Vertical en modo aproximación, a unos 1500 pies por minuto. Una velocidad de descenso un poco rápida para el B777.
Cuando se encuentran a 500 pies, Lee Jeong-Min, que realizaba su primer vuelo como instructor de 777, se fijó en que las luces de aproximación de precisión de la pista, brillabajan intensamente tres luces rojas. Lo que indica que estaban volando en ese momento demasiado bajo.
El instructor dijo al capitán que tirara hacia arriba. Pero más o menos al mismo tiempo, la aeronave guiñó fuera de la linea central de la pista, obligando a la tripulación a hacer varias correcciones en las dos dimensiones.
Según Deborah Hersman, presidente del NTSB, "Ellos estaban haciendo correcciones verticalmente porque iban demasiado bajo y a su vez haciendo correcciones laterales para alinear con la línea central".
En medio de toda esa actividad, los miembros de la tripulación perdieron la referencia de la peligrosa desaceleración de la aeronave, esta ascendía ligeramente para recuperar altura y los motores a ralentí.
Al menos uno de los miembros de la tripulación, Lee Jeong-min, que se cree que fue en un error fatal.
"Ellos habían establecido la velocidad a 137kt (254 kmh) y asumió que los aceleradores automáticos mantenían la velocidad", dice Hersman, con base en la entrevista con Lee Jeong-min.
Sin embargo, el sistema automático de protección de la velocidad, por razones que aún no están claras, no pudo mantener la aeronave en 137kt.
El avión se desaceleró a una velocidad de 103kt, luego se aceleró a 112kt cuando la nariz cruzó el umbral de la pista. Pero la velocidad del B777 seguía siendo demasiado baja y el tren de aterrizaje principal colisionó con el borde de la pared de mar que separa la pista 28 izquierda de la bahía de San Francisco. Eso hizo que el avión se hunda aún más y la cola golpeara la pista de aterrizaje, que rasga la Sección 47/48 a popa del mamparo de presión de la estructura del avión.
La NTSB está trabajando para resolver una serie de enigmas relacionados con el accidente, sobre todo por qué los aceleradores automáticos no funcionaban de la manera que el equipo esperaba.
Después del accidente, la NTSB entró en la cabina y encontró los aceleradores automáticos en la posición armada, dice Hersman. Sus investigadores están comprobando que descubren en la grabadora de datos de vuelo. Si la grabadora corrobora el hallazgo en el lugar del siniestro, la NTSB explorará cómo funcionan los aceleradores automáticos en diferentes modos de funcionamiento.
"Armado significa que están disponibles para ser usados, pero dependiendo de que modo se utiliza realmente tienen que entender que un poco mejor", dice Hersman.
La NTSB también está haciendo consultas con la Administración Federal de Aviación de EE.UU. acerca de la forma en el tráfico aéreo de aproximación a la pista 28 izquierda se ha gestionado desde el 1 de junio, cuando los funcionarios del aeropuerto desactivan el indicador de senda de planeo durante tres meses para completar un proyecto de construcción en el otro extremo del la pista de aterrizaje.